Rasmus Parelius Astrup

Informasjonen om registrerte krigsseilere er ikke nødvendigvis fullstendig. Eksempelvis vil mønstringer og utmerkelser for enkelte sjøfolk bli registrert senere, ettersom nye kilder blir gjennomgått.

Født

5. september 1915

Død

6. november 1998

Foreldre

Ebbe Carsten Tønder Astrup, Inger Johanne Astrup f. Parelius

Kjønn

Mann

Nasjonalitet

Norge flaggNorge

Fødested

Kristiansund

Bosted

Kirkehei, Lillesand

Relasjon til fylke

Aust-Agder

Tilknyttet mønstringsdistrikt

Har stillinger

3. Styrmann, 2. Styrmann til 1. Styrmann

Kjente utdannelser

StyrmannskoleSkipsførereksamen

Annet

  • Deltok i 2. verdenskrig
  • Ex gratia-arkivet:

    Registernummer under krigen: London 10416, NY 29743 og NY 91162.

    Bosatt i Lillesand fra 1956.

    Middelskole i 1931.
    Styrmannsskolen 1935-36
    Radioskole i Kristiansand 1939-40
    Skipperskole i Oslo 1940-41 pluss utallige kurs i anledning min jobb i min seilas efter krigen.

    Gikk til sjøs sommeren 1931 med :

    D/S SANTIAGO av Oslo. Fred Olsens rederi.

    Fartstid 2. verdenskrig:

    S/S  BIRK av Bergen . A/S Rederiet Odfjell .  Påmønstret mai 1940.  Kysten av Norge og Tyskland.

    M/T B.P. NEWTON Oslo. Tschudi & Eidzens rederi. (Kvarstadbåt som kom igjennom blokaden). Mønstret ombord høsten 1941. Sykeavmønstret våren 1943 grunnet tresplint i benet etter trefning ved blokadebrytingen.

    Boken "Nortraships flåte" bind 2 side 68-69-70-71-72-73-74-75 beskriver kavarstadbåtenes og "BP Newton"s ferd slik:

    Kvarstadbåtene.

    Det heldige utfall av operasjonen i januar 1941 da fem norske skip brøt ut fra Gøteborg og nådde Storbritannia i god behold, fristet til et nytt forsøk. I full forståelse med de norske myndigheter i London chartret derfor Ministry War Transport elleve av de gjenværende norske skip i Sverige, kjøpte et stort parti spesialstål, kulelagre og maskindeler og lastet skipene med det. Planen var opprinnelig å våge utbrytningen høsten 1941 når værforhold og nattemørke passet for en operasjon av dette slag.

    Den tyske overkommando aktet imidlertid ikke å la flere norske skip lippe uhindret ut fra Sverige. Den 22. august 1941 forklarte storadmiral Raeder for Hitler hvordan saken sto med hensyn til de norske skip. Han opplyste at Sverige hadde garantert at ingen av skipene skulle få anledning til å  unnslippe i den nærmeste fremtid. Raeder foreslo at Tyskland burde presse det Norske Rederforbund til å overlevere skipene til Tyskland, men han føyet til at rederforbundet sto under pro-britisk ledelse og anerkjente bare det gamle norske riksstyret. Det ville ikke arbeide for tyske interesser med mindre det kom under nasjonalsosialistisk kontroll. Denne kontroll burde Quisling skaffe.

    Saklig sett hadde kampen om de norske skip tre interesserte parter: l) tyskerne via de norske redere som forlangte at de svenske myndigheter skulle beslaglegge skipene, 2) britene og Nortraship som hevdet at skipene var statsskip og hadde krav på immunitet, og 3) svenskene, som for all pris aktet å holde seg nøytrale i den pågående krig.

    Et av de pressmidler tyskerne tok i bruk for å tvinge Sverige til å belegge de norske skip med «Kvarstad» eller arrest, var trusselen om å stanse leidetrafikken mellom Gøteborg og vesten. Viktige råvarer ble importert til Sverige med leideskipene. På svensk hold var man redd for at trusselen i så fall ville bli satt ut i livet med vold, og man noterte seg at lette tyske sjøstridskrefter jevnlig opprettholdt bevoktning utenfor skjærgården ved Gøteborg.

    Første runde i de langvarige rettsforhandlingene gikk i tysk favør. Ikke bare ble de norske skip liggende hele høsten og vinteren 1941, men den 15. desember avsa Hovretten dom i saken og forkastet den britisk/norske påstand om statsskip og immunitet. Dommen ble straks anket til Høgsta domstolen, saksbehandlingen tok sin tid, og da domstolen den 17. mars omgjorde Hovrettens kjennelse og ga den britisk/norske påstand medhold, var årstiden så langt fremskredet at vær og lysforhold normalt ville gjøre en utbrytning til et ytterst hasardiøst foretagende.

    Sir George Binney satte imidlertid straks i gang forberedelser til ekspedisjonen. Følgende ti skip ble utstyrt med passersedlér, ble tollklarert og ekstra bemannet med en britisk flaggkaptein ; foruten de norske besetninger fulgte en rekke nordmenn med for å slutte seg til de væpnede norske styrker i England.

    M/S  DICTO, 14 knop, flaggskip.

    D/S  CHARLENTE, 11 knop, kaptein Monrad O. Nordby, flaggkaptein James Donald .

    M/T  B.P. NEWTON, 13 1/2 knop, kaptein E. R. Blindheim.

    M/S  GUDVANG, 10 knop, kaptein H. Chr. Seeberg, flaggkaptein H. Nicholson.

    M/T  LIND, 9 knop, kaptein Hans A. Trovik.

    M/S  LIONEL, 10 knop, kaptein R. K. Schnitler.

    M/T  RIGMOR, 11 knop, kaptein Paul K. Monsen, flaggkaptein William Gilling.

    Hvalkokeriet  SKYTTEREN, 12 knop, kaptein Haakon Kristiansen, flaggkaptein William Wilson.

    M/T  STORSTEN, 10 1/2 knop, kaptein R. Bull-Nilsen, flaggkaptein James Reve.

    M/T  BUCCANEER, 12 knop, kaptein Bernhard Reksten, flaggkaptein G. D. Smail.

    Etter flere utsettelser på grunn av ugunstig vær meddelte Binney viseadmiral Åkermark, marindistriktets sjef, at avgangen var fastsatt til kvelden den 31. mars 1941. Tidspunktet var valgt på grunnlag av en radiomelding fra England om at et tåkebelte var ventet å sige inn over den svenske vestkysten samme natt. Åkermårk hadde likevel ingen tro på at ekspedisjonen ville lykkes og erklærte at etter hans oppfatning ville neppe mer enn 50% av skipene klare seg gjennom den tyske bevoktningen. For øvrig gikk de svenske instrukser ut på at skipene ikke hadde tillatelse til å ankre igjen i svensk territorialfarvann, og at svenske krigsskip hadde ordre om å arrestere og eskortere tilbake til Gøteborg de skip som gjorde det.

    Så la de ti norske skipene ut på sin farefulle ferd. Alle lys var slukket, og man håpet at tåken ville legge seg over skjærgården før skipene satte kurs til havs. De svenske eskortefartøyer manøvrerte imidlertid med alle navigasjonslys tent. Hensikten med det var åpenbart å gjøre det klart for eventuelle tyske speidere at den svenske flåten var på vakt og klar til å gripe inn om svensk nøytralitet skulle bli truet. Hva som kom til å hende de norske skip utenfor territorialgrensen, var ikke et svensk ansvar.

    Uheldigvis inntraff det varslede tåkebeltet tre timer senere enn ventet. Konvoien holdt det derfor gående i skjærgården mellom Vinga og Strømstad. Under dette ankret flaggskipet DICTO to ganger, siste gang i nærheten av Måseskår. I samsvar med sine instrukser forlangte da den svenske sjefen at skipene enten måtte stå til havs eller la seg eskortere tilbake til Gøteborg . George Binney valgte det første og ga omkring midnatt ordre til utseiling. For full fart sto samtlige skip ut og forsvant i nattemørket.

    Det lå i sakens natur at den første etappe av seilasen måtte våges uten noen form for britisk beskyttelse. Først et døgn ut skulle seks britiske jagere understøttet av fly møte konvoien og eskortere den over Nordsjøen. Da tåken lettet neste morgen, lå skipene langt fra hverandre. Det var ikke mulig for de tyske armerte trålerne, som nå grep inn, å fange alle i en sekk. Omtrent midtvaters mellom Kristiansand og Skagen klarte de å se  DICTO, LIONEL, BUCCANEER, CHARENTE"og SKYTTEREN. De fem skipene vendte og satte full fart tilbake mot Sverige, jaget av de tyske fartøyene som åpnet ild. Ombord i BUCCANEER ble flaggkapteinen drept. DICTO og LIONEL nådde helskinnet inn i svensk territorialfarvann, men de tre siste skip befant seg i en så kritisk situasjon at kapteinene besluttet å senke dem med sprengladninger for å hindre at de falt i fiendens hender. Alle mann gikk i båtene og prøvde å ro til lands, men de tyske fartøyene var for nær til at det lykkes. En fyrbøter om bord i SKYTTEREN var omkommet, resten ble tatt til fange.

    B.P. NEWTON, LIND, RIGMOR, GUDVANG og STORSTEN presset på vestover. Tragedien innhentet først STORSTEN.  Kl. 14.13 GMT den 1. april oppfanget en britisk radiostasjon SOS fra tankskipet og ordet «torpedert». Senere fikk man vite at alle 49 ombord var gått i tre båter. Den ene båten med 17 mann forsvant, de øvrige nådde Jøssingfjord den 4. april. Derfra klarte seks mann å ta seg tilbake til Sverige, mens 23 havnet i tysk fangenskap.

    Da tåken lettet den 1. april, ble N.P. NEWTON oppdaget av en tysk, armert tråler. Posisjonen var da 5743 N 0832 E. Ca. kl. 13.15 åpnet tråleren ild, men tankskipet gjorde større fart og halte fra. Noe senere stupte et jagerfly to ganger mot skipet og pepret det med mitraljøsene. Kapteinen ble lettere såret, men ellers hadde ilden ingen virkning. Verre ble det kl. 16.41 da et tysk bombefly angrep og kl. 17.45 da to fly kretset om skipet. En britisk radiostasjon oppfanget meldinger fra B.P. NEWTON at skipet var ute av kontroll og sendte SOS. I virkeligheten hadde ingen av bombene truffet, men rystelsene hadde sprengt sikringer i maskinen, slik at den stoppet. Dette ble rettet i løpet av få minutter, og B.P. NEWTON fortsatte skjult av tilstundende mørke.

    GUDVANG seilte uforstyrret helt til ut på dagen den 2. april. Da ble skipet observert av et tysk krigsfartøy som tok opp jakten og åpnet ild. Besetningen på GUDVANG måtte gå i båtene og havnet i fangenskap, mens GUDVANG sank. Den britiske eskorten hadde innfunnet seg på avtalt møteplass, men av gode grunner uteble det meste av konvoien. Kl. 12.02 meldte RIGMOR om flyangrep og sendte SOS, og de seks jagerne satte kurs for den oppgitte posisjon. Kl. 14.39 meldte jagersjefen til Admiralty at tankskipet ble angrepet i posisjon 5727 N  0325 E og ba om flystøtte. Ett minutt senere forsterket han anmodningen med det ene ordet: Hjelp! Kl. 15.08 fikk han svar at jagerfly var sendt til assistanse, men nå var det for sent. Kl. 15.10 meldte han at RIGMOR var blitt torpedert av fly og forlatt av mannskapet. «?. Jeg holder meg klar land med alle jagerne. Blir skygget. Mannskapet prøver å borde for å få skipet under kontroll». Svaret beseglet RIGMORs skjebne: «Senk skipet og returner vestover for full fart». RIGMORs besetning ble tatt om bord og vraket senket.       

    N.P. NEWTON løp inn til Leith i god behold og noe senere ankom også vesle LIND, som med sine 9 knop hadde seilt sin egen kurs. Det er unødvendig å nevne at besetningene fortjente den oppmerksomhet de ble tildelt i Leith. Sir George Binney kom imidlertid tilbake til Gøteborg med DICTO og LIONEL. Han kritiserte sterkt den svenske marines opptreden i forbindelse med utseilingen og ymtet om at her måtte være forræderi med i spillet. Begge de krigførende parter beskyldte den svenske regjering for å ha begunstiget motparten, men admiral Åkermark var istand til kategorisk å tilbakevise beskyldningene. I et hemmelig skriv av 18. april 1942 til det britiske etterretningsvesen konkluderer da også den britiske marineattacheen i Sverige: «?. Jeg ser det slik at den svenske marine stort sett handlet rimelig korrekt i henhold til sine ordrer i forbindelse med utseilingen, og jeg har ingen mistanker om angivelig «forræderi» slik som rapportert av Sir George Binney."

    Tragediens endelige resultat var at av de 471 personene som hadde vært med på utbrytningsforsøket, var 19 omkommet og 160 tatt til fange. Fangene :  I begynnelsen av 1943 ble de stilt for en særdomstol og dømt til langvarige tukthusstraffer. Under soningen av disse døde ytterligere 43 personer. Karstadbåtene kostet følgelig 62 mennesker livet.

    Boken "Nortraships flåte" bind 2, side 274 275-276 . B.P. NEWTON.  Ferd og skjebne:

     I begynnelsen av juni 1943 lå M/T B. P.NEWTON, kaptein Einar Andersen, i Curacao og lastet bensin for East London. I en rapport datert Trinidad 29. juni 1943 klager skipets væpningsoffiser, fenrik Gilbert Smith, at forholdet mellom den militære besetning og de sivile offiserer ikke var det  beste. Kapteinen hadde bl. a. uttalt at istedenfor å holde en marine ville det ha vært bedre å bruke pengene til å kjøpe nye handelsskip, - og når det gjaldt skytset ombord i B.P. NEWTON, ønsket han fjernet fra brovingene de to Lewis maskingevær. «?Han hadde ikke bruk for pepperbøsser». Prøveskyting med kanonen to ganger på reisen over Atlanterhavet . Det var gått bra, hele mannskapet hadde deltatt,  og skytset fungerte utmerket.

    Så avgikk B.P.NEWTON Trinidad den 3. juli og sluttet seg til konvoi TJ 1. Denne talte 20 skip og var eskortert av den amerikanske jageren  SOMERS, fire amerikanske og ett brasiliansk eskortefartøy. Utenfor Paramaribo i posisjon  0550 N 5020 W krysset U-510, oberleutnant Eick den dagen da konvoi TJ l nærmet seg.

    "? Den 7.juni  kl. 16.00 fikk man signaler fra Commodoreskipet at det var fientlige ubåter i farvannet. Det ble med en gang satt en ekstra skytter på ,så at der var to ved  4" kanonen og en på broen ved Oerlikonkanonen. Været var skyet med noen regnbyger, vind SO styrke 4. Kl. 23.00 ble der sluppet synkeminer fra eskorten og det ble gitt alarm og alt skyts bemannet. Grunnet mørkeT kunne man ikke se på hvilken side av konvoien minene ble sluppet. Den 8. juli kl. 00.30 fikk man se at eskorten inntok sine plasser.  Da man mente at det ikke lenger var kontakt med ubåter, ble det ringt alt klart. Men alle ble varskudd om å være klare i tilfelle noe skulle inntreffe?»

    Kl. 01.25 detonerte en torpedo i babord side akter. Flammende bensin sprøytet over hele akterskipet og broen, folk sprang til båtene, men løperne var antent og brant over i løpet av sekunder, så båtene rauset ut og gikk tapt. Bare styrbord livbåt midtskips ble hengende igjen i den forreste løperen. Akter hoppet mange over bord for tidlig eller på feil side og omkom i flammene som bredte seg ut fra "B.P.NEWTON. Alle maskinistene omkom uten å ha fått stoppet motoren. Midtskipsbesetningen søkte tilflukt forut på bakken der det ikke brant, men kaptein Andersen og fenrik Smith oppholdt seg i 40 minutter på broen for å se om noe kunne gjøres. Til slutt ble de jaget over bord av ilden, men de hadde fått låret styrbord livbåt og kom seg opp i den. Den hadde vært i brann rundt esingen og var sterkt skadd og full av vann. Fire mann fra bakken hoppet nå ut og svømte bort til livbåten, som ble rodd vekk fra skipet. Den fisket opp ytterligere 12 mann fra sjøen, alle mer eller mindre forbrent.  B.P.NEWTON brant nå lystig og avga så sterkt lys at man ifølge beretning fra commodoreskipet EDVARD GRIEG, kaptein Jørgen Jacobsen halv n. mil borte, kunne lese vanlig trykk på dekk. Like i nærheten lå et amerikansk skip som også var blitt torpedert ,og eskorten var i ferd med å redde folk fra sjøen . Kl. 04.00 ble kapteinen og hans folk  tatt opp. Opptelling viste at 24 mann var reddet og 23 omkommet. Der ble lett etter mulige overlevende hele dagen, men man fant det ikke forsvarlig å gå om bord i vraket av B.P.NEWTON, for skutesiden var rødglødende og ingen kunne ventes å være i live om bord. Den 17. juli 1943 ble de overlevende landsatt i Perambuco.

    De som omkom med B.P.NEWTON:

    Båtsmann                  Ambrosiussen, Trygve William              Langesund                  Telemark

    Maskinist                   Andrèn, Walter August                         Sem                           Vestfold

    Motormann.              H. Kjerre, Harald Konrad                       Onsøy                         Østfold

    Motormann               Hansen, Harald                                     Onsøy                         Østfold.

    Matros                       Hanssen, Oddmund                                Nøtterøy                     Vestfold

    Matros                       Johnsen, Ragnar                                    Sem                           Vestfold

    Sjømann                    Klock, Arne                                           Skien                         Telemark

    Matros/skytter            Lagaard Thuv, Petter                              Moskenes                   Nordland

    Sjømann                    Larsen, Johan Fritjof                               Halden                        Østfold

    Maskinsjef                  Lund, Lorentz Eugen                              Vestby                      Akershus

    Matros/skytter            Melin, Gustav Adolf                                Tjøme                        Vestfold

    Tømmermann            Nordbye, Halvor                                      Risør                          Aust-Agder

    3.maskinist                 Sjo,Emanuel Bertin                                Haugesund                Rogaland

    Smører                       Solerød, Arne Eugen                              Halden                      Østfold

    Matros/skytter             Thommessen, Arne Reidar                     Ullern                        Oslo 

    Maskinist                     Thorstensen, Thor Nelman                      Dypvåg                     Aust-Agder

    Båtsmann                    Torgersen, Anders Leonard                     Haugesund                Rogaland

    2.styrmann M/T SOLØR av Oslo. Samuel Uglestads rederi . påm.  våren/sommeren 1943 til våren 1944.

    Konvoitjeneste Atlanteren. Og invasjoner i Middelhavet.

    M/T SOLØR var på reise i inngående konvoi i St. Georges Channel lastet med 11.000 tonn bensin bestemt for Clyde. 27. januar 1945 ble hun torpedert, trolig av tysk U825 30 n. mil SW av Bardsey Island. Hun ble truffet i styrbord låring, og vann strømmet hurtig inn i maskinrommet. På grunn av brannfaren beordret kapteinen alle mann i båtene. Fartøyet holdt seg imidlertid flytende, og mannskapet ble satt om bord igjen neste dag. SOLØR ble tatt under slep og strandsatt i Oxwich Bay. Halve lasten og 17 fly på spardekket ble losset før SOLØR brakk i to og ble oppgitt som vrak. Fire av maskinbesetningen omkom.

    Navn på tre av de som omkom med SOLØR:

    Motormann             Bauer, Otto Marenso                         Røyken                         Buskerud

    Elektrikker             Johansen, Leif Sigurd Frithjo              Sem                              Vestfold

    Motormann             Lund, Vermund Martin                      Stangaland                     Rogaland

     

    To måneders arnamentkurs Travers Island New York. 

    T/T2 KAPTEIN WORSØE Nortraship. 1.styrmann sommeren 1944 til høsten 1946

    Dette var en T2 - tanker som kom ny ut fra verksted i Portland , Oregon, og ble utlånt til Nortraship og bemannet med nordmenn. Båten ble befraktet til U.S.third fleet, og vi gikk mellom Vestkysten og til de forskjellige Stillehavsøyer som ble invadert av amerikanerne, og vi var ved krigens slutt i august 1945 utenfor Okinawa. Var da avansert til 1.styrmann(overstyrmann). Jeg fikk ikke avløsning før høsten 1946 fordi de som var gifte skulle først avløses.

    Klippet fra boken " Seilas for Frihet" utgitt av Fædrelandsvennen.

    "Fra Gøteborg til seilas for Norge"  Rasmus forteller selv til forfatteren.

    9.april 1940, mens jeg gikk på radioskolen i Kristiansand, stod jeg på Torvet da kirkespiret ble skutt ned. Jeg bodde på hjørnet av Markens og H.Wergelandsgate, på øverste loftet i en gammel murgård som nå er revet. Mitt eneste vindu ble blåst inn av en granat som gikk gjennom hele Markensgate og landet i en ny bygning som ble kalt for "Slottet". Tok eksamen i mai og reiste til Oslo. Jeg var blakk og tok hyre med S/S BIRK av Bergen som 3.styrmann/gnist og gjorde to turer mellom Thamshavn og Bremen. Begynte på skipperskolen om høsten og livnærte meg av å sage ved efter skoletid. Kom tidlig med  i såkalt illegalt arbeid.  Laget radiomottakere med London-frekvens og laget aviser. Tok eksamen våren 1941.

    Efter flere forsøk på å komme til England fra Vestlandet, gikk jeg over til Sverige høsten 1941. Ble arrestert av svensk landsfiskal, Åke Hiertne het han, og han ville sende meg tilbake til Norge. Men etter telefonsamtale med vår legasjon i Stockholm, fikk jeg tillatelse til å reise til norsk flyktningleir på Øreryd i Småland. Passet mitt måtte stemples med denne tillatelse, og det kostet kr.5,- hvilket jeg ikke hadde. Stemplingen ble påført: Fri från avgift på grunn av fattigdom.  Var på Øreryd et par uker og ble så sendt til Gøteborg for å gå om bord på M/T B.P.NEWTON av Oslo. Denne gang lå 12 norske båter i Gøteborg som var dømt til "å stanna kvar" i Gøteborg i påvente av rettssak mellom norske nazimyndigheter og vår London-regjering. Flere av disse skip hadde forskjellig last, og B.P.NEWTON hadde 6000 tonn spesialstål til kanonløp og også en hel del kulelagere. Vi brente hull i dekkene, la garnering i tankene og lastet og stuet med vårt eget mannskap. Vi fikk også smuglet om bord to Lewis maskingevær via det engelske konsulat.

    I mars 1942 fikk vi tillatelse til å gå til sjøs, og ti båter gikk ut. Vi ble eskortert av svensk marine. Alle disse båtene hadde montert sprengstoff i skutebunnen med elektrisk tenning. Flere båter ble angrepet nesten med det samme etter å ha kommet over 3mils grensen, B.P.NEWTON gikk nordover til fyret Pater Noster.

    Svensk marinefartøy kom langs siden og ropte at vi måtte enten gå inn igjen eller gå til sjøs. Hvis vi ikke adlød, hadde marinen "ordre å bruka makt for å tvinge dere ut av svensk vatten". Vi gikk rett til havs i en regnbyge. Da denne lettet, var vi kommet inn i en norsk/tysk konvoi, og vi ble øyeblikkelig beskutt av ekortefartøyene.

    Vi kom unna p.g.a. vår store fart. Dette var midt på dagen. Ut på ettermiddagen ble vi angrepet av 2 tyske fly som bombet og beskjøt oss helt til det ble mørkt. Vi fikk ingen bombetreff, men mange kulehull. Ingen ble skadet. Neste morgen så vi Skotland og ble eskortert av engelsk destroyer til Leith. Av de 10 båtene som gikk ut, returnerte 2,  2 kom over til Leith, og resten ble senket av egne mannskap, og disse tatt til fange og havnet i "Nacht und Nebel" i Tyskland. Man gjorde stas av oss i Leith, vi ble dekorert av Kong Haakon, og fikk hilse på utenriksminister Anthony Eden.

    Seilte med B.P.NEWTON, lastet med flybensin, mellom USA og  England til våren 1943. Ble skadet i et ben og måtte legges inn på sykehus i Baltimore.

    En uke efter at jeg ble innlagt, ble B.P.NEWTON torpedert og bare noen ganske få ble reddet. Etter en måned i land gikk jeg ut med M/T SOLØR av Oslo, som 2.styrmann/gnist. Vi gikk mellom USA og England og også en del på Middelhavet. Vi var lastet med bensin , pluss dypvannsbomber og tanks og fly på estradekk over hoveddekket. Vi hadde også utstyr til å bunkre krigsfartøyer under gange, og det var ganske slitsomt i Middelhavet hvor vi også var med på invasjoner. Våren 1944 mønstret jeg av i New York. Jeg tok to måneders kurs på Kgl.Norske Marines sted  utenfor New York, Travers Island.

    Jeg lærte å håndtere store kanoner, maskingevær, sprengstoff etc. Sommeren 1944 gikk jeg ut med T/T KAPTEIN WORSE.  Dette var en T2 -tanker som kom ny ut fra verksted i Portland , Oregon, og ble utlånt til Nortraship og bemannet med nordmenn. Båten ble befraktet til U.S.Third Fleet, og vi gikk mellom Vestkysten og til de forskjellige Stillehavsøyer som ble invadert av amerikanerne, og vi var ved krigens slutt i august 1945 utenfor Okinawa. Var da avansert til 1.styrmann(overstyrmann). Jeg fikk ikke avløsning før høsten 1946 fordi de som var gifte skulle først avløses. Jeg var en kort tid hjemme, men fant meg ikke til rette. Ble ansatt som overstyrmann i rederiet Fearnley & Eger, høsten 1946, ble skipper i 1951,  og seilte til vinteren 1975-76 i samme rederi.

    Jeg ble gift i 1950, flyttet til Lillesand 1956, og er nå pensjonist her. Jeg er medlem av Agder Krigsseilerforening .

    Jeg har krigsmedaljen, deltakermedaljen, British Mentioned i Dispaches og rederiforbundets gullmedalje.

    Med hilsen

    Rasmus Astrup.

    Rasmus Astrup døde den 6.november 1998.

    Kilder

    RA/S-3545/G/Gg

    "Seedie's List of Awards to The Merchant Navy for World War II," av Seedie, 1997. S. 18.