Kjell Justin Hagen Marcus

The information on registered seafarers is not in all cases complete. As new sources are studied, information on engagements and medals etc. will be added to some of the already registered seafarers.

Date of birth

May 1, 1917

Date of death

August 17, 1997

Parents

Liddy Marcus

Gender

Male

Nationality

Norway flaggNorway

Birthplace

Bergen

Place of living

Rosenberg, Lillesand

County

Aust-AgderHordaland/Bergen

Enlistment district

Rank

Matros til 3. Styrmann

Education

Styrmannskole (r)Høyere Skipsførerskole

Other

  • Participant in WW2
  • Ex gratia-arkivet:

    Registernummer under krigen: London 31250, NY 3470.

    Gift med (jf. London-kort): Gerd Knutsen Marcus, 2 barn.

    Reiste hjem til Norge med M/S BRETAGNE 13. april 1946.

    Fartstid før 2. verdenskrig:

    Dekksgutt M/T  Katy av Oslo. Rederiet S. Holter Sørensen. Påm. 14.8.1934. avm. 12.9.1935. Ommønstrt.
    Jungmann M/T Katy av Oslo.  Rederiet S. Holter Sørensen. Påm. 12.9.1935. avm. 26.7.1936.

    Marinetjeneste 1.10.1937 til 31.3.1938.

    Fartstid 2. verdenskrig:

    Lettmatros M/S Bronxville av Oslo. A. F. Klaveness rederi Oslo. påm. 3.6.1938. avm. 27.4.1939. Ommønstert.

    Matros M/S Bronxville av Oslo. A. F. Klaveness rederi Oslo. Påm. 27.4.1939. avm. 14.1.1942.

    Styrmanneksamen i London, England 29.august 1942. Hovedkarakter Utmerket godt.

    3. Styrmann M/S "Villanger" Westfal-Larsens rederi , Bergen. Påm. 5.2.1943. avm. 7.3.1946.

    For sin innsats for Norge under den annen verdenskrig ble han ble tildelt Krigsmedaljen, Deltakermedaljen og Haakon den VII`s 70 års medalje.

    Fartstid etter 2. verdenskrig:

    2. Styrmann M/S Bomma av Oslo. Fred Olsens rederi. 15.7.1947. avm. 27.11.1947.

    Skipsførereksamen fra Oslo Navigasjonsskole den 30.juni 1947. Hovedkarakter Utmerket godt.

    2. Styrmann M/S Braga av Oslo. Fred Olsens rederi. Påm. 1.12.1947. avm. 14.8.1948. Ommønstert.

    1. Styrmann M/S Braga Fred Olsens rederi. Påm. 14.8.1948. avm. Ukjent.

    Kjell Justin Hagen Marcus seilte i Fred Olsens rederi resten av sin sjømmannskarriere til pensjonsalderen som skipsfører.

    I årene 1951 til 1959 var Kjell Justin Hagen Marcus Fred Olsens stedlige representant (Port Captain) i Casablanca, Marokko.

    Kjell Justin Hagen Marcus innehadde "Borgerbrev som skipsfører"

    Klipp fra boken " Seilas for Frihet" utgitt av Fædrelandsvennen.

    Var ved krigsutbruddet matros om bord i "Bronxville" tilhørende Klaveness rederi i Oslo.

    Skipperskole hjemme i 1946-47. Seilte etter krigen i Fred Olsens rederi, Oslo. Var i rederiet sammenhengende fram til 1976, de siste 22 år som skipsfører. Ble i 1949 gift med Gerd Knutsen fra Kirkenes, og de har to barn. Familien har siden 1963 hatt sitt hjem i Lillesand. Vedlagt følger Kjell Marcus`beretning fra krigens tid.

    Seilte ut i mai 1938 med M/S" Bronxville" tilhørende A. F. Klaveness, Oslo. Gikk jorden rundt, men i 1940 da krigen brøt ut i Norge, lå vi i New York. Gikk derfra via Middelhavet til Østen hvor vi fortsatte på kysten av Australia. Her opererte tyske raidere og i løpet av en uke tok  de 7 båter i Bass stredet. Vi gikk også der, men så ikke snurten av dem. I 4 måneder gikk vi på kysten før vi satte kursen for Statene. Skipet "Silvaplana" gikk ned ca.200 mil sønnen for oss. Den ble tatt av en tysk Raider, men vi slapp unna igjen.

    I Vancouver fikk vi påmontert noen små maskingevær, samt en kanon akterut. Så bar det over til England med krigsmateriell. Vi kom dit i januar 1941, mønstret av og begynte på styrmannsskolen, som da var opprettet med orlogskaptein Ottar Hay som bestyrer. Etter skolen mønstret jeg på M/S"Villanger" som 3.styrmann. Vi gikk på Atlanteren med stykkgods, tanks, lokomotiver, tendere, fly, kraner samt mellom 2000 og 4500 tonn med "high explosives". Vi var en regulær kruttønne med fra 500 punds bomber opptil 6 tonn bomber.

    Det gikk bra, men mange kritiske episoder grunnet tyske ubåter,selvfølgelig . Freden kom og vi var en av de siste konvoier ut fra England, ca 10.mai 1945. man var redd for at ikke alle tyske ubåter hadde hørt at det var blitt fred.

    I den siste konvoien vi gikk i, var vi "Comodorebåt " også. Comodoren  var en engelsk admiral på ca.75 år, pluss "his staff ", som besto av 7 mann, mest signalgaster. Alt gikk bra til vi kom til New Foundlandsbankene. Da kom tåken sigende, samt drivisen. Visecomodoren melte plutselig om drivis på styrbord side av konvoien. Dette var en amerikansk Libertybåt . Så medte Rearcomodoren på babord side om drivis. Så meldte vicekomodoren seg igjen om at nå sto han på samme isflak han hadde meldt om. Da ble det liv i den gamle admiralen. Fløytesignaler for tørning 45 grader til B.B. ble gitt og 30 sekunder senere ble nye signaler for tørning 45 grader til B.B.gitt . I alt ble det brukt 1 1/2 til 2minutter for disse fløytesignaler til vi lå 90 grader på opprinnelig kurs (babord over). Båtene i konvoien skulle jo besvare signalene eter hvert, men det ble det ikke tid til. Det var jo en umulighet for båtene å høre signalet og tåken lå tykk. Så gikk det som det måtte gå, kaos. De siste båtene lå fremdeles på den opprinnelige kursen. Verst var det for oss i fremste rekke. 6 båter forsøkte å renne oss i senk, men kun 3 stykker klarte det. 2 båter smadret inn bakken på babord side og en svær engelsk tankbåt havnet på 5 luken. Det var en moderne tankbåt med foroverliggende baug, heldigvis for oss.

    M/S"Villanger " var en dobbeltskruet motorbåt med to tunneler i rommene. Hadde denne tankbåten hatt litt større fart eller baugen rett opp ned, ville han kjørt hull i en av tunnelene og derved fylt maskinrommet. Den stoppet et par tommer fra tunnelen. Hadde den tatt oss litt lenger fremme hadde tatt skottet mellom 4- og 5- luken, og vi hadde neppe klart det. Hadde den tatt oss litt lenger akter hadde den tatt vårt eget ammunisjonslager og der lå "high explosives" også. Så når uhellet først var ute var vi heldige likevel. Skuta sank med akterenden etter som vannet rant inn og sanden ut. Admiralen og "his staff " fikk tak i senioreskorten. Den kom langs siden på oss og de forsvant etterpå i  tåken med resten av båtene som kunne. Av 86 båter i konvoien , kolliderte 26.

    Vi sto på dekk alle mann klar til å gå i livbåtene, men skuta sluttet plutselig å synke. Vi fløt. Forsøkte å starte motorene, men det gikk ikke, da holdt vi på å rive av poopen . Eneste løsning var p få poopen  med oss. Som sakt, så gjort. Vi brukte garantivaieren, husker ikke tykkelsen, men den var tykk. Så brukte vi alt vi hadde av fortøyninsvaiere, samt vaiere som vi surret lokomotiver og alt det andre med. Dette hadde vi nok av, både dette og svære strekkfisker. Så var det å forsterke skottet mellom 4- og 5- rommet. Det var ikke vanntett skott. Her brukte vi alt vi hadde av lukelemmer og boks. Alt kom vel med nu. Det eneste som forstyrret oss var rottene, men selv de ville ikke forlate skipet. Og så lenge de ikke forsøkte å komme seg vekk, følte vi oss trygge. Da alt var klart, forøkte vi å starte motroene. Nu ble det slakket og strammet på alle surringene slik at de dro jevnt. Så ble farten økt litt etter litt. Man kunne da spille fiolin på vaieren så stramme var de. Men skuta holdt sammen, og det var redningen. Vi gikk jo vakter hele tiden  for å passe på alt holdt, både vaiere og skottet i 4-rommet. Vi klarte å få skuta i havn i New York, en distanse på 1300 mil fra der vi kolliderte. Da vi ankret opp på reden slakket vaierne og la seg pent ned på dett. Det må ha vært en uhyggelig kraft på wirene under fart. Hullet i skutesiden var så stort at vi kunne kjøre inn med livbåten uten å være nær skutesiden.

    Sources

    RA/S-3545/G/Gg

    RA/S-3545/G/Gi/L0007