Aksel Østerberg Andersen

Informasjonen om registrerte krigsseilere er ikke nødvendigvis fullstendig. Eksempelvis vil mønstringer og utmerkelser for enkelte sjøfolk bli registrert senere, ettersom nye kilder blir gjennomgått.

Født

22. januar 1918

Foreldre

Thor Andersen og Ellen Andersen f. Kristiansen

Kjønn

Mann

Nasjonalitet

Norge flaggNorge

Fødested

Åkerøya

Bosted

Åkerøya pr Kristiansand

Relasjon til fylke

Vest-AgderAust-Agder

Tilknyttet mønstringsdistrikt

Har stillinger

1. Maskinist (Maskinsjef)MaskinassistentSmører / Motormann

Annet

  • Deltok i 2. verdenskrig
  • Ex gratia-arkivet:

    Registernummer under krigen: London 9433, NY 5932.

    Fra "SEILAS FOR FRIHET", utgitt av Fædrelandsvennen i Kristiansand:

    Etter folkeskole og ungdomsskole på Birkeland dro han i 1935  til Porsgrunn og gikk på  Skiensfjorden Tekniske Fagskole og tok 3.kl. maskinistsertifikat. Verkstedstiden på 36 måneder tok han ved Kristiansand Mekanisk  fra 13.07.1936 til 24.06.1939.

    Reiste til sjøs med M/T POLYCASTLE som smører i mars 1939. Kom hjem i mai 1946 som 2. maskinist.

    2.maskinistskolen  i Kristiansand 31.01.1947.

    1.maskinstskolen  i Kristiansand    04.07.1947.

    Gift august 1947 med Åshild, f. Thorvaldsen. De reiste til sjøs sammen. Mønstret 12.11.1947 på  M/S  RIO DALE av Kristiansand, hun som pike og han som maskinsjef.

    Åshild kom hjem etter 18 måneders tjeneste om bord. Aksel mønstret av 21.04.1950. Da hadde han stått om bord 29 måneder og 10 dager.     

    Han forteller:  

    Jeg reiste ut første gang i april 1939 med nybygg M/T POLYCASTLE av Kristiansand. Løste maskinistsertifikat etter ett års fartstid. Tjenestegjorde om bord i samme skip i vel 7 år i alle stillinger fra smører til 1. maskinist. Det meste av tiden var tjenesten som 2. maskinist (daværende betegnelse 3. maskinist).

    9. april 1940 var vi just kommet ut fra Middelhavet på vei til Aruba for å laste for New York. I N.Y. ble vi liggende noen dager i månedsskiftet april/mai for å losse, da oljelasten var blitt for kald og tyktflytende. Skipet var chartret til et kanadisk oljeselskap, og derfor ble det i første par år å seile med oljelaster til Montreal fra Karibien og der omkring i sommersesongen. Om vintrene ble det forskjellig annen fart. Senere ble det meste av lastene levert i Portland ME, hvor det var en oljeledning over land til Montreal.

    Det var et godt forhold om bord i skipet,og folk i alle stillinger stod lenge om bord. Skipet var ikke utsatt for direkte krigshandlinger, men det var nære på ved flere anledninger,- det ble konstatert senere. Det var ikke direkte angrep på de konvoier vi seilte i, mens konvoier i samme farvann før og etter ble angrepet. Når vi seilte alene, var det heller ikke noe angrep, selv om vi så flere vrak underveis. Det var spesielt ille i 1942. En gang i Midt-Atlanteren  i en liten hurtiggående konvoi på fem tankskip, fire norske og en amerikaner, ble det plutselig slått alarm, da utkikken mente å ha sett noe som kunne være et periskop like foran første skip. Den ene av de to korvettene vi hadde til eskorte kom raskt til og slapp et par dypvannsbomber, men det var ikke noe mer å se eller konstatere med lytteutstyret, så det var bare å fortsette for full fart.

    En annen gang holdt det på å bli kollisjon i en middels stor konvoi. Det var på ettermiddagen gitt ordre om det skulle forandres kurs til S.B. kl.0200 om natten. Det var en mørk natt, og på vår S.B. side var det en Liberty-båt. Da det avtalte signal ble gitt med fløyte av lederbåtene og alle forandret kurs, dreide Liberty-båten motsatt. Vår vakthavende styrmann fikk plutselig se en mørk skygge som nærmet seg på S.B. side. Han oppfattet situasjonen med en gang, og som et lyn var han inne i  styrehuset og slo maskintelegrafen på full fart. Ved vanlig konvoifart hadde en gjerne maskintelegrafen på halv fart og regulerte på telefonen. Jeg var  vakthavende i maskinen og forsto straks at det var noe ekstra på ferde. Jeg gav maskinen så mye som jeg våget å gi den på regulerings-hendelen. Skipet skjøt mer fart, og Liberty- båten gikk klar akterenden vår før de fikk rettet opp kursen igjen der om bord.

    En kamerat av meg var med et skip som ble skutt i senk en natt et kort stykke N.O. av Curaçao i Karibien. Jeg traff ham senere i N.Y. og hørte om dette. Da jeg var klar over at mitt skip hadde vært i samme område rundt den tiden, noterte jeg meg dato og klokkeslett. Kommet om bord igjen, slo jeg opp i journalen og fant ut at vi hadde gått ut fra en havn på kysten av Venezuela litt øst av Curaçao dagen før om ettermiddagen og med nordlig kurs. Følgelig var vi ikke langt fra det stedet hvor det andre skipet ble senket.

    En kan godt si at M/T POLYCASTLE var et lykkelig skip som seilte klar av alle farer i disse årene. Men det var mye strev med å holde maskineriet i orden. Dobbeltvirkende B & W Motor krevet nokså mye vedlikehold og reservegods, og mye av det nye reservegodset en fikk ute, var svært unøyaktig. Det ble mye ekstra arbeid med tilpassing, men for øvrig en god verkstedpraksis. En ble vant med at tingene måtte gjøres på den korte tiden ved land, så det var bare å stå på til jobben var ferdig eller til skipet var lastet eller losset.

    Vi fikk maskinhavari en gang i Karibien. Ble liggende og drive etter konvoien med brukket veivaksel. Det var på slutten av min vakt om ettermiddagen. Det ble meldt fra til en marinestasjon av lederen for eskorten, men det var ikke greit å ligge der å drive, da farvannet var nokså utsatt på denne tiden. Noe måtte en forsøke å gjøre. Allerede neste dag var planen klar. Bruddet var mellom veiv nr. fem og seks på denne 6 sylindrede motoren, og det var et ujevnt brudd som hadde trukket seg fra hverandre. Det var en sentral boring på vel 100 med mer diameter gjennom alle rammelagertappene, med unntak av den forreste.

    Planen gikk ut på å dreie en stor bolt på vel 100 med mer diameter over 1 meter lengde, og så deretter trekke akselen sammen med den. Maskinen kunne da kjøres på de tre forreste sylindre som var avbalansert. Da denne bolten ikke kunne settes inn i forkant, måtte en demontere thrustlagerne og den tunge thrustakselen i akterkant av motoren og sette bolten inn fra den kanten. Så var det å henge opp stemplene og sleidebevegelsene for de tre aktre sylindrene, og deretter demontere veivstenger og sleidestenger med eksentrigeringer for samme. Det var en stor jobb, og det var varmt i luften, men vi gikk på med friskt mot og arbeidet så lenge det var dagslys og en kunne ha skylightet åpent og lys på i maskinrommet. Om nettene trengte en å hvile etter såpass harde dager. Det var pent vær det meste av tiden, men noe slingring den dagen vi hadde thrustakselen oppe, så alt av taljer var i bruk for den. Emne til bolt ble tatt av en davit til fallrepstrapp på dekk. De to mutterne ble tatt fra segmentet på ror-stammen, hvor det var fire stykker. Disse var de største der var om bord, og med noe finere gjenger, slik at bolten fikk størst mulig styrke. Men det fantes ikke nøkkel for samme muttere om bord, så det måtte lages to platenøkler. Heldigvis fantes det en 5/8 toms jernplate og et godt autogenapparat med rikelig surstoff og gass.  Vi holdt på i flere dager og drev hele tiden vestover. Da jobben nærmet seg avslutning, fikk vi kontakt med en norsk hvalbåt som var sendt ut for å slepe oss i havn. Den tok oss inn til Kingston på Jamaica, en forholdsvis kort tur. Vi hadde maskinen ferdig før ankomst, men ventet med å starte til vi var kommet inn på havna. Så ble det prøvekjøring, stopp for å trekke på mutterne på bolten, og så kjøre litt igjen. Da vi så var helt sikre, ble det sendt bud på en besiktigelsesmann for Lloyds. Han kom om bord og var med på en god prøvetur rundt på havna. Alt gikk fint, og det ble gitt tillatelse til å seile til Statene for reparasjon. Det ble bestemt å gå til Galveston, Texas.

    Det var ikke mulig å få noen eskorte for et enslig skip med lite fart, så det ble derfor bestemt å følge kysten av Cuba på sydsiden, vest-og nordsiden til Floridastredet, og så vestsiden av Florida og langs land rundt Gulfen til Texas. Farten var mellom 6 og 7 knop, og turen tok 11 døgn. Det var flere stopp underveis for å kontrollere tilsetningen på mutterne på bolten. Det var god overvåkning av fly så nær kysten. Vi følte oss sikre der. Alt gikk svært bra.

    Losen som kom om bord utenfor Galveston. Han hadde hørt at det var maskinhavari om bord og spurte da om det var styrbord eller babord maskin som var ute av drift. Kapteinen svarte da at det var bare en maskin, men at det var aktre halvdel av den som var ute av drift. Losen så undrende på ham, men godtok forklaringen. Under manøveren inn til verkstedet ble det kjørt for fullt både forover og akterover, men det var nok en stor lettelse for oss alle om bord da det ble slått vel i maskintelegrafen.

    Det tok noe tid med reparasjonen, men skipet kom i fart igjen.

    Fredsdagen i mai 1945 var vi i konvoi fra Trinidad til New York. Jeg husker det var fem norske tankere på en rad i konvoien. De norske skipene skilte seg ofte ut da de gjerne var de best vedlikeholdte, selv om de var gråmalt.

    Jeg seilte videre et års tid etter at krigen var slutt. Etter noen år ute kom jeg hjem på ferie, og deretter begynte jeg i ferge- og passasjerfart mellom Kristiansand og det nordlige Danmark. Jeg var også en tid i passasjerfart over Nordsjøen til England. Det ble 40 års fartstid når en medregner tid for tilsyn med forskjellige nybygg og verkstedsopphold. Jeg sluttet seilingen da jeg hadde fylt 63 år.

    Aksel Østerberg Andersen innehar følgende utmerkelser for krigsinnsatsen:

    Frihetsmedaljen.

    Vi Olav, Norges konge, kunngjør at vi har gitt Haakon VII Frihetsmedalje til

    Aksel Østerberg Andersen for særlig lang og innsatsfylt tjeneste på norske og/eller allierte handelsskip under

    verdenskrigen 1939-45 og dermed ydet Norges sak stor tjeneste. Oslo 1988.

    Og:

    Deltakermedaljen  9. april 1940 - 8. mai 1945.

    Fartstid etter 2.verdenskrig:

    Maskinsjef M/S RIO DALE av Kristiansand. Påmønstret New York 12.11.1947. Avmønstret New York 21.04.1950.

    Maskinsjef M/F  JYLLAND av Kristiansand. Påmønstret 01.09.1950. Avmønstret 01.02.1958.

    Maskinsjef M/F  SKAGEN av Kristainsand. Påmønstret 01.02.1958. Avmønstret 28.02.1965.

    Maskinsjef M/F SKAGERAK av Kristiansand. Påmønstret 01.03.1965. Avmønstret 09.09.1966 ved

    M/F SKAGERAKs Forlis.

    Maskinsjef M/F NYBYGG NR 173. Påmønstret 01.10.1966. Avmønstret 31.03.1967.

    Maskinsjef M/S NYBYGG 733 Tamano,Japan. Påmønstret 01.04.1967. Avmønstret Yokohama 18.10.1967.

    Maskinsjef M/F CHRISTIAN IV av Kristiansand. Påmønstret 01.11.1967. Avmønstret 07.07.1969.

    Maskinsjef M/F CHRISTIAN IV av Kristiansand .Påmønstret 21.07.1969. Avmønstret  23.06.1970.

    Maskinsjef M/F CHRISTIAN IV av Kristiansand. Påmønstret 09.07.1970. Avmønstret 10.07.1971.

    Maskinsjef M/F CHRISTIAN IV av Kristiansand.  Påmønstret 27.07.1971. Avmønstret 20.06.1972.

    Maskinsjef M/F CHRISTIAN IV av Kristiansand. Påmønstret 15.07.1972. Avmønstret 01.05.1973.

    Maskinsjef M/F BREAMAR av Oslo. Påmønstret 02.05.1973.  Avmønstret 10.05.1973.

    Maskinsjef M/F CHRISTIAN IV av Kristiansand. Påmønstret 11.05.1973. Avmønstret 20.07.1973.

    Maskinsjef M/F CHRISTIAN IV av Kristiansand. Påmønstret 10.08.1973. Avmønstret 20.06.1974.

    Maskinsjef M/F CHRISTIAN IV av Kristiansand. Påmønstret 12.07.1974. Avmønstret 31.10.1974.

    Maskinsjef Nybygg 206 M/F BORGEN av Kristiansand. Byggettersyn. Påmønstret 01.11.1974. Avmønstret 02.08.1975.

    Maskinsjef M/F BORGEN av Kristiansand. Påmønstret 01.09.1975. Avmønstret 19.06.1976.

    Maskinsjef M/F BORGEN av Kristiansand. Påmønstret 23.07.1976. Avmønstret 01.08. 1977.

    Maskinsjef M/F BORGEN av Kristiansand. Påmønstret 01.09.1977. Avmønstret 16.06.1978.

    Maskinsjef M/F BORGEN av Kristiansand. Påmønstret 14.07.1978. Avmønstret. 02.08.1979.

    Maskinsjef M/F  BORGEN av Kristiansand. Påmønstret 03.09.1979. Avmønstret 23.06.1980.

    Maskinsjef M/F BORGEN av Kristiansand. Påmønstret 14.07.1980. Avmønstret 02.05.1981.

    Gikk av med pensjon i 1981- 63 år gammel.

    Sivile utmerkelser:

    Norges rederforbunds gullmedalje for lang og tro tjeneste. 01.10.1981.

    Æresmedlemsmedalje Kristiansand Maskinistforening.

    Aksel Østerberg Andersen døde den 17.10.1995.

    Kilder

    RA/S-3545/G/Gg

    Klippet fra boken "SEILAS FOR FRIHET", utgitt av Fædrelandsvennen i Kristiansand